跪求一个真实反馈，1.4t的迈腾到底能不能买？

先放个视频。

曾经是1.4T 230TSI老朗逸车主，也开过A3、辣馒头、迈腾的280TSI版本，自己又有一台2.0T的蔚揽（迈腾的旅行版），自认为很有发言权了。

优点：绝对动力性强，油耗低

别的不说，大众的动力总成最擅长的就是极限动力参数实在，油耗还低。1.4T低功率的朗逸，96kw，225Nm，在不让弹射的情况下都能9.2秒左右破百。1.4T高功率的迈腾功率150马力，0-100km/h跑出8.6秒（之家实测8.58秒），而209马力的2.5L凯美瑞不憋转速都进不了9秒。

油耗方面，我开朗逸的时候2万公里平均油耗5.4L/100km，差不多就是我2.0T蔚揽油耗的75折。纯高速或不堵车的城市快速路，表显油耗可以轻松跑出4-4.5的水平。在保证动力储备的前提下，这个油耗对于一台纯汽油动力车来说相当优秀了。

缺点：动力严重不线性、响应速度慢

0-100km/h加速和推重比只能反映这款车在油门到底、节气门全开时的极限动力，并不能衡量日常驾驶的动力表现。日常驾驶中，油门线性和动力响应比绝对动力更重要。迈腾/帕萨特的1.4T不被我推荐的原因就在于此。

1.无论是发动机本身的输出特性还是油门踏板的标定，大众1.4T的油门存在“踩小了太肉，踩大了太窜”的问题。起步匀加速和高速巡航还好，但遇到时快时慢甚至走走停停的时候，想精准控制油门和车速就不太容易了。特别是在咱们国内的路况下，轻踩容易被加塞，深踩又容易追尾。这和很多老日韩系自吸车型“轻踩就很窜，深踩也就那么回事”的感受相比，简直就是两个极端。

2.不要被“涡轮1750转介入”“1750转开始爆发更大扭矩”误导，这种说法和百公里加速一样，也是指油门全开的情况。你温柔加速的时候，节气门开度可能也就两三成，这样的排气速度远远不够涡轮上正压的。事实上，当你油门只用前半段时，基本上发动机2000转以内都相当于1.4L低压缩比的自吸发动机。这是小排量涡轮增压的通病。带A级车勉强过得去，带迈腾这样自重1.4吨+的B级车就有点儿力不从心了。别看凯美瑞2.5L加速成绩不如迈腾1.4T，但由于基础排量更大，它在中低转速行驶时反而比迈腾更轻快。

3.变速箱换挡逻辑和2.0T不一样。我试驾了N多款大众车总结出一个规律：现售的大多数搭载1.4t DQ200 7速DSG且不带驾驶模式的大众车，D挡的换挡逻辑其实是经济模式而不是标准模式。升档积极降挡懒，日常平稳加速1600-1800转就升档（动力更强的2.0T反而是1800-2000才升档），需要果断超车时油门必须踩到2/3以上，否则就算发动机只有1200转也不肯降挡，高档低转大油门还有明显的拖档激震。刚才说了，日常油门深度下，发动机需要2000转以上才能释放出足够的动力储备，变速箱偏偏总把转速压在2000转以下，这不是成心跟你作对么？爬坡、超车的时候可捉急了。但你要切换S挡，动力风格又走向另一个极端，巡航转速2500+，油门极其敏感，低于2500转ECU会自动降档补油，噪音、油耗和过剩的动力，注定这个模式根本不可能长期频繁使用。

喜忧参半：平顺性

说句可能政治不正确的话，从大约2015年开始，大众双离合的装车量不断增加，换挡逻辑也是越来越完善了。如果纵向对比，大致可以说是一批比一批好。

1.比如在中低档位且温柔驾驶时，DSG会牺牲一定换挡速度换取平顺性。尤其1升2、2升3的过程，可以感觉到换挡动作小心翼翼的，对于快和顺的矛盾权衡得比较合理。

2.比如起步工况，只要不是大油门，车子动起来后很快就升到2档，只要车速不低于5km/h，就不再回到1档。即使到5km/h以下降回1档也是压着离合器进行的，不影响传动状态。这样就大大提升了起步阶段的平顺性和动力连贯性。缺点就是起步动力比较弱，因为5-12km/h速度区间内，2档处于半联动状态，发动机的动力无法全部传递到车轮上。

3.再说双离合初期“升挡王，降档亡”的说法，也不再适用于近几年的DSG新车了。38说得没错，双离合只有在齿销副预位正确（猜对你下一个要选的档位）的前提下才能实现又快又平顺的换挡。以前的DSG，在中国积累的驾驶环境不够丰富，标定思路过于单纯而且比较粗放，比如你在4档平稳加速，ECU总是傻乎乎猜你过一会儿要升挡，所以在奇数档传动轴上给你预先挂好5档，结果你需要急加速超车，应该降回3档，变速箱发现自己猜错了，就得仓促地解耦5档齿销副重新啮合3档，所以就容易造成升挡利索得一B，降档却又慢又顿挫的现象。然而随着标定经验的积累和技术水平的进步，现在的DSG越来越聪明，标定逻辑越来越细腻，会综合你所有的行车数据细节来判断你下一步需要哪个档位，猜错的几率已经很小了。就拿朗逸来说，匀速或准匀速状态突然给一脚大油门（前提是踩得足够深），即便是降到同轴档位也很快，平顺性也不输同级别主流A级车。

4.1.4T使用的DQ200干式双离合，带有Neutral Idle功能，在D档深踩刹车怠速时，变速箱离合器是脱开的，相当于N档。刹车踏板松到一定程度才开始半联动。这样的好处是避免了D档临时停车时离合器不必要的摩擦，缺点是起步时动力衔接要慢一拍。湿式双离合的大众则没有这样的设定。D挡踩刹车离合器始终保持轻微半联动，松刹车车子马上就动。

但受制于双离合的先天结构限制，有些地方还是远远不够平顺。比如手动模式的前四个档手动降档顿挫明显，还能听到离合器接合的咔声；1-3挡滑行有明显拖拽感；坡起时的半联动抖动会加剧，需要多踩一点儿油门；超低速走走停停工况的行驶品质依然让人焦灼。

总的来说，大众集团的双离合发展到今天，驾驶感受可以说是所有双离合车型的标杆了，综合表现不输标定水平中上等的AT。但是要应付严重拥堵的工况，DSG的表现仍然比AT车有着质的不足。各类大众系双离合车型中，低速表现从好到差大致符合“纵置-横置-横置中的DQ200”这个关系。如果你买车就是为了堵在市区的，那双离合车型不适合你，踏踏实实买一台两田混动才是王道。那货的平顺性、静谧性和经济性，仿佛就是为了堵车而生的。