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全铝件吊打铸铁件?用料真的是底盘的关键吗

admin 资讯 2023-06-22 13:39:48 434 0

来源:懂车(id:idongche),懂车更懂你!

作者:肖鱼;转载请带以上信息视为自动授权

底盘,是汽车的关键部件。过去大家很喜欢攀比底盘用料,即便是不太了解汽车的人都知道,使用大量铝合金件、底盘呈现一片银色的车,比那些使用铁件、底盘一片黑的车,要高级很多。但是要具体问,铝合金到底高级在了哪,可能就讲不出来了。

这个问题的答案,在今天又显得格外重要。因为有越来越多车企,尤其是一些原本以“底盘好”而闻名的外国车企,把当初用铝合金件的车,又改成铁件,被大家一顿口诛笔伐,说它们 *** 减配,没有灵魂了。

可是,用料真是的底盘表现的关键吗?

铝合金质底盘件,相比铁件更大的优势在于重量。铝的密度要比铁小多了,铁的密度为7.9×10³kg/m³,铝的密度为2.7×10³kg/m³,也就是说,达到同样的承受力矩的铝的零部件其质量更轻。汽车在行驶时,车轮、球头、下摆臂这些零部件越轻,其活动的惯性越小,当车轮因为路面遭受冲击的时候,总质量比较轻的悬挂,就能更快地抑制住跳动。这样一来,在起伏不平的道路上,汽车的动态响应就越好,在舒适性和操控性上都表现更佳。尤其是对于汽车的高速行驶的稳定性,如果悬挂部件太沉重,在坑洼颠簸的路况时,由于悬挂自身惯性大,弹跳起来后很难及时下沉,这样会导致车轮短暂离地,抓地力下降,使用铝合金就能很好地改善。

此外铝合金还有两个优点。其一,铝制件的隔音系数比铁制品更好,声音传导相对更慢一些,特别是对于高频的声音吸收会更好一些。这样传递到车内的噪音会相对更加低沉,以增加汽车隔音降噪的表现。其二,铝合金比铁更耐腐蚀,铝跟空气接触后,很容易生成致密的三氧化二铝保护膜,阻止了氧化腐蚀的进行,使零部件拥有更长的寿命。

但是咱们客观地说,用料,重要性没有大家想象得那么高。底盘设计制造中的各个要素,重要性排名大致是这样的,结构> *** >用料

所谓结构,你可以理解为悬挂形式。当悬挂的连杆越多,连接点就越多,车轮移动时可以改变的方向也越多,这样轮胎能不断转换角度紧贴住地面,始终保持抓地力,无论是极限操控性,还是加速和制动期间的乘坐舒适性,都会得到大幅提升,如双叉臂、五连杆,都是比较优秀的悬挂形式。反过来说,一些连接点太少的悬挂形式,比如说扭力梁式半独立悬挂,就存在车轮可动方向不够,左右互相干扰的问题。

我们举个典型例子,车迷圈里津津乐道的保时捷911也用连接点比较少的麦弗逊悬挂,其实仅限于911的几个街车版本,往上的偏向赛道的版本比如911GT3、911GT3 RS,则改用了双叉臂悬挂来提升操控表现。 

结构决定了底盘表现的上限,而调校决定了下限。“调校”听起来是个很玄学的词汇,但它实际上有规律可循,主要是依靠设定弹簧刚度系数、避震筒压缩回弹阻尼、以及各个衬套的硬度、四轮定位参数等等来实现。比如说大家津津乐道的“德国车底盘质感比日系车好”,业内人士就指出,德系品牌更热衷于使用液压衬套,衬套内部空腔加入油液,衬套在受外力挤压时,实现不同刚度,使得底盘在受力时有更高的强度,质感更好。在悬挂基础结构相同的前提下,日系品牌更加愿意用橡胶衬套,虽然很容易让底盘产生廉价的松散感,但实心橡胶衬套的寿命更长,性能不容易衰减。

又比如说四轮参数,一些由普通家用车进化而来的性能车,无法改变先天的低端悬挂结构,往往就会调整四轮参数来优化赛道表现,在国外很火的高尔夫GTI clubsport,相比普通高尔夫,同样是前麦弗逊后多连杆结构,但大众集团通过换装重新设计的羊角,把clubsport的前轮负倾角变成了2°,呈现外八字,在弯道中就可以制造更大的轮胎接地面积,从而提高抓地力。

既然结构和调校更重要,用料排在后面,那车企想要缩减底盘上花费的成本时,也是之一个就想到了砍用料,铸铁件以及冲压件的成本,远远低于铝合金,能够省下不少钱。这部分的成本,可以转移到内饰用料、大屏幕这些更容易被消费者感知到的地方,从而提高表面的竞争力。

至于铝换铁带来的性能降低,一方面可以依靠悬挂结构和调校去弥补,另一方面,底盘感受本身就是难以量化的性能,很难像动力或者油耗那样,通过简单直白的数字来展现,消费者也不会天天下赛道,不把铝换铁的事情说出来,可能绝大多数人在车上,都分辨不出是否减配。

其实大家也应该明白,现在的潮流就是如此,汽车已经开始朝着大彩电、大沙发的方向发展,萎缩的市场需求,又让车企不得不压缩成本,底盘用料被牺牲,几乎是必然结果。在吐槽铝换铁的同时,大家也应该看看其它部分的实际表现,也许你玩过车里那些花里胡哨的功能之后,没准就会忘了底盘这码事。

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